Il Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti 28 febbraio 2018. G.U. n. 90 del 18.4.2018 detta “Modalità attuative e strumenti operativi della sperimentazione su strada delle soluzioni di Smart Road e di guida connessa e automatica” (Vista la legge 27 dicembre 2017, n. 205, e, in particolare, l’art. 1, comma 72)
Dal sito dell’ANAS si apprende che un primo step di investimenti riguarda: l’itinerario E45-E55 ‘Orte-Mestre’, in Veneto la statale 51 “di Alemagna”, in Sicilia la Tangenziale di Catania e la A19 ‘Autostrada Palermo-Catania’, nel Lazio le autostrade A90 ‘Grande Raccordo Anulare di Roma’, A91 ‘Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino’ e la A2 ‘Autostrada del Mediterraneo’.
In questi giorni (settembre 2021), notizia di stampa, sulla A22 del Brennero un convoglio di quattro camion Iveco ha effettuato dei percorsi con tre veicoli che replicavano i comandi forniti dal primo
I Livelli di automazione delle vetture sono 5 (Standard SAE – Society of Automotive Engineers – un ente di normazione nel campo dell’industria aerospaziale, automobilistica e veicolistica – con sede centrale a Troy, nello stato del Michigan – USA – fonte wikipedia[1]) dove la vettura (totalmente) autonoma è collocabile al Livello, livello ovviamente ancora futuribile.
A livello europeo una Risoluzione del Parlamento del 16 febbraio 2017 ha formulato raccomandazioni alla Commissione concernenti norme di diritto civile sulla robotica, perché uno dei veri problemi giuridici dei veicoli a guida autonoma è la sicurezza e la responsabilità, in caso di incidente.
In tema di veicoli a guida autonoma sono coinvolti per i problemi di cui sopra i “vecchi” soggetti indicati dal codice della strada e dalle Convenzione di Ginevra del 1949 e di Vienna del 1968 (proprietario e conducente), ma anche il produttore dei veicoli, del software, i gestori di infrastrutture.
A livello di codice civile viene in rilievo il 2055 c.c. Se il fatto dannoso è imputabile a più persone(1), tutte sono obbligate in solido al risarcimento del danno (salvo regresso interno contro ciascuno degli altri, nella misura determinata dalla gravità della rispettiva colpa e dall’entità delle conseguenze che ne sono derivate). Nel dubbio, le singole colpe si presumono uguali.
Anche al di là del fatto della suggestiva ipotesi che il veicolo “intelligente” che autoapprende e sfugge al controllo di tutto gli “umani” di cui sopra, rimane il fatto che se la macchina sbaglia, e fa danni, qualcuno deve pagare (il robot, fino a prova contraria, è una “cosa”).
Comunque conducente o meno (perché il codice della strada, e l’art. 2054 c.c. , potrebbero non attagliarsi al caso, in quanto fanno riferimento sempre a un conducente), sorvegliare un veicolo a guida autonoma, è una attività pericolosa (Art. 2050. (Responsabilita’ per l’esercizio di attivita’ pericolose). Chiunque cagiona danno ad altri nello svolgimento di un’attivita’ pericolosa, per sua natura o per la natura dei mezzi adoperati, e’ tenuto al risarcimento, se non prova di avere adottato tutte le misure idonee a evitare il danno.)
Ancora: il veicolo, anche se cammina da solo, è in custodia di qualcuno. Art. 2051. C.c. (Danno cagionato da cosa in custodia). Ciascuno e’ responsabile del danno cagionato dalle cose che ha in custodia, salvo che provi il caso fortuito.
Regno Unito e Germania hanno già legiferato in materia, l’Agenzia del traffico americana (N.H.T.S.A.) consente la circolazione di veicoli autonomi (per i test) solo se il fabbricante si assume, in via oggettiva, la piena responsabilità dei danni da essi causati in base alle regole ivi vigenti.
Allo stato deve sempre esserci un conducente, o “operatore”, che sorveglia e deve essere pronto a prendere i comandi manuali se qualcosa va storto (e rimane responsabile).
Ci sono poi problemi giuridici e etici legati alla programmazione del software di controllo dei veicoli: è consentito “istruire la macchina” a arrecare il minor danno possibile in caso di urto inevitabile, programmarla per dirigersi verso il bersaglio minore (un ciclista singolo, invece di un gruppo di bambini davanti a una scuola) ?
Di fronte a un ostacolo, l’IA deve cercare di evitarlo e basta, o ricercare una soluzione di “minimizzazione del danno” basata su criteri etici arbitrari del creatore del software o di un gruppo di “saggi” (si da’ una medaglia alla memoria ad un aviatore che un caso di avaria sceglie di sacrificare la propria vita rimanendo a bordo del velivolo e dirigendo lo stesso alla caduta in mare aperto, invece che su un centro abitato, ma non a una macchina che sceglie chi “sacrificare”).
Non da ultimo, ci sono timori di Cybersecurity, perché i veicoli autonomi potrebbero essere oggetto di attacchi hacker, volti ad acquisire il controllo dei veicoli per fini illeciti, bloccarli per chiedere un riscatto, impossessarsi di tutti i dati relativi alle percorrenze dei proprietari dei veicoli, ai loro dati personali, agli stili di guida, e moltissimi altri dati che i sistemi di guida autonoma potrebbero richiedere per “ritagliare” sulla pelle dell’utilizzatore un servizio sempre più perfetto, ma sempre più invasivo.
Il veicolo potrebbe anche per ipotesi pagare i rifornimenti automaticamente, conoscendo i dati bancari dell’utilizzatore, e disponendo dei relativi permessi.
La legge poi potrebbe imporre dei sistemi di “scatola nera” simili a quelli dell’aviazione, per registrare i malfunzionamenti e attribuire responsabilità in caso di sinistri, ma anche in questo caso, l’interconnessione in rete impone la adozione di sistemi di protezione antiintrusione adeguati.
Un’altra necessità è quella della necessità del continuo aggiornamento dei sistemi di guida autonoma, di chi dovrebbe pagarli, delle conseguenze del mancato aggiornamento, di chi controlla cosa viene inserito nel software a seguito di ogni aggiornamento, se qualcuno può inserirsi tra produttore e utilizzatore e inserire aggiornamenti falsi, anche a fini di sorveglianza dell’utilizzatore.
Spunti normativi da approfondire:
- Risoluzione del Parlamento europeo del 16 febbraio 2017
- European civil law rules in robotics (2016) – Parlamento Europeo
- Direttiva 85/374/CEE (prodotti)
- Direttiva 2007/46/CE. (omologazione vetture)
- Procedure F.M.E.A. (Failure Mode Efficiency Analysis) e ISO 26262
- Federal guidance for Automated Driving Systems (ADS): A Vision for Safety 2.0 del 12 settembre 2017
- Parlamento U.S.A. Self Drive Act sett. 2017
- N.H.T.S.A.: Accelerating the next revolution in roadway safety (2016), che costituisce una sorta di Guidelines del settore
[1] Voce Society of Automotive Engineers revisione: 27 marzo 2021 10:30 UTC